La Unión Ferroviaria reclamó "estabilidad laboral" y soluciones concretas al presidente Lacalle Pou

El presidente de la Unión Ferroviaria, Washington Sánchez, abordó los desafíos que enfrenta el sector ferroviario en Uruguay y reveló detalles sobre una carta que en las últimas horas, la UF le entregó al presidente de la República, Luis Lacalle Pou. Esta misiva expresa la preocupación de los trabajadores por la falta de atención a sus demandas y la necesidad de garantizar la continuidad de la actividad ferroviaria en el país. Sánchez enfatizó la importancia de contar con un marco regulatorio que respete los derechos laborales y la colaboración para reactivar el ferrocarril como motor de desarrollo nacional.

En entrevista con el Portal del PIT-CNT, Sánchez se refirió a la crisis en el ferrocarril y a la necesidad de un decreto. La Unión Ferroviaria enfrenta problemas relacionados con el pasaje de 130 trabajadores de AFE a la nueva Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, ya que se han encontrado en un limbo administrativo durante dos años, lo que ha generado dificultades operativas y problemas de seguridad en el servicio. Por otro lado, dijo que la operadora de carga ha disminuido su personal de 70 a 45 trabajadores, afectada por la privatización y la pérdida de clientes. La conexión con el puerto de Montevideo también se ha visto comprometida, lo que limita las operaciones de transporte de mercancías.

-¿Cómo cambió el escenario del ferrocarril a partir del desembarco de UPM?

-La situación del tren de UPM tiene varias aristas. La primera, y la más visible, es la mejora de la infraestructura ferroviaria, con la cual el sindicato está 100% de acuerdo. Teníamos un ferrocarril muy atrasado, y recuperar un tramo de una línea en buenas condiciones, con una modernización importante, es positivo. Sin embargo, hemos visto que desde el punto de vista de la soberanía nacional se han perdido ciertos controles sobre el transporte ferroviario. Ahora, UPM comenzó a operar el transporte, y el acuerdo entre la República Oriental del Uruguay y UPM ya establece que ellos tienen prioridad absoluta en la circulación de los trenes. Esto lo habíamos denunciado incluso durante el gobierno anterior. Ni siquiera en la época de los ingleses el servicio de pasajeros quedaba relegado en la escala de prioridades frente a un servicio de carga. Como esta situación responde a una necesidad y a un pedido de la planta, en el acuerdo se establecieron algunas prioridades que son perjudiciales para lo que siempre hemos planteado desde el sindicato: tener un ferrocarril al servicio de la gente.

-¿Ustedes han calculado cuánto se ahorraría la población si el tren de pasajeros estuviera en funcionamiento?

-Hay algunos indicios. Como parte del proyecto del ferrocarril de UPM, viajamos a Alemania, donde nos reunimos con los trabajadores del sindicato de maquinistas. Observamos que en países desarrollados, y en particular en Alemania, la tasa de accidentes de tránsito es significativamente menor que en Latinoamérica, debido al uso del ferrocarril, que es el medio de transporte más seguro en el mundo, después del avión.

En Uruguay, la tasa de accidentes de tránsito es altísima, y creemos que un sistema ferroviario podría ayudar a reducir el número de muertes. Las vías ya existen en nuestro país, pues fueron construidas por los ingleses. Solo habría que modernizarlas y recuperar algunas líneas. Algunas de estas vías fueron clausuradas y desaparecieron, pero otras, como la del litoral, son fácilmente recuperables; de hecho, nos falta solo un tramo de 100 kilómetros para poder conectarnos con Argentina. Mejorar el sistema ferroviario podría tener un impacto significativo en la reducción de accidentes de tránsito.

Desde el sindicato, manifestamos nuestra preocupación respecto a que, por contrato, UPM tenga prioridad sobre el servicio de pasajeros, que hoy en día es casi inexistente y que queremos recuperar. En 2019, cuando se cerraron las vías entre Paso de los Toros y Montevideo para realizar las obras, existía un servicio de pasajeros que llegaba hasta 25 de Agosto y también contaba con frecuencias de ida y vuelta entre Montevideo y Progreso. Si bien no movía grandes cantidades de personas debido a los horarios, que no eran los más adecuados para trabajadores que necesitaban llegar a Montevideo, tenía un flujo respetable.

La obra ya está terminada, UPM comenzó a operar, y en estos cinco años no se ha comprado un coche-motor ni se ha ingresado nuevo personal en AFE. Este tiempo podría haberse aprovechado para preparar la infraestructura y ofrecer un servicio de pasajeros, pero no se hizo nada. Las críticas van en ambas direcciones: al Frente Amplio, por no haber defendido la soberanía nacional en relación al acuerdo, y al gobierno actual, por no haber preparado la infraestructura necesaria para el servicio de pasajeros. Cuando se anunció la obra, se prometió que tendríamos un servicio de pasajeros. Una de las mayores pruebas de ese compromiso es la estación subterránea en Las Piedras, que demandó una inversión importante; sin embargo, hoy no contamos con un servicio de pasajeros en la zona metropolitana, lo cual es lamentable.

-¿El viaje a Alemania del año pasado les ayudó a comprender el rol que tiene el ferrocarril en el mundo desarrollado?

-Sí, definitivamente. En Europa, donde las distancias son relativamente cortas en comparación con Sudamérica, el ferrocarril es el principal medio de transporte, incluso por encima del avión. Aunque algunas personas usan el avión, el tiempo que se pierde en los aeropuertos hace que el tren sea más conveniente, además de más económico. La gente realmente utiliza el ferrocarril. Tuvimos la oportunidad de viajar en el “Tren Bala”, que se desplaza a una velocidad de 280 kilómetros por hora, y recorrimos 400 kilómetros en solo dos horas.

-Hablemos de los sectores que existen en el ámbito ferroviario

-En primer lugar, tenemos la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), que es el sector histórico. Luego, se está creando un nuevo sector dentro del Ministerio de Transporte, y además existe la paraestatal de carga que se formó durante el gobierno del Frente Amplio, conocida como Servicio Logístico Ferroviario. Finalmente, está el sector de nuevos operadores, donde este mes lanzaremos una campaña de afiliación.

Actualmente, en AFE, debido a las reformas introducidas por el gobierno en 2022, van a quedar aproximadamente 70 trabajadores. AFE será responsable del servicio de pasajeros, que hoy sólo opera en el tramo Tacuarembó - Rivera, y si quisiera expandirse, no cuenta con suficiente personal, lo que representa un problema a futuro. El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, que absorbió algunas áreas estratégicas de AFE, tiene la intención de centralizar en la parte estatal el control de los trenes, el mantenimiento de las vías y las estaciones, empleando a unos 130 trabajadores.

En cuanto al sector estatal de carga, que opera trenes de carga bajo el nombre de Servicio Logístico Ferroviario, hoy en día emplea a 45 trabajadores. En el sector de operadores privados, hay uno ya constituido, DBCCT, que opera los trenes para UPM y cuenta con aproximadamente 60 empleados. En este sector es donde vamos a iniciar la campaña de afiliación. Además, hay otro operador interesado, el Grupo RAS, que aún no ha comenzado a operar porque no tiene talleres ni locomotoras, pero aparentemente planea entrar al mercado en el futuro. Este universo de trabajadores abarca desde operarios y maquinistas hasta personal de talleres y estaciones. En las vías secundarias, las estaciones están bajo la jurisdicción del Ministerio de Transporte. Aún no sabemos cómo se gestionará el Ferrocarril Central ni quién asumirá las operaciones, ya que en algunas estaciones, como las que conectan con la planta de UPM, podría ser el mismo operador privado quien se haga cargo.

-¿Cuál es la plataforma del sindicato?

-Uno de los ejes principales es la situación de AFE. Tras un retiro incentivado en 2022, que nos afectó operativamente, los trenes quedaron bajo control obrero. Luego de un período muy complejo entre 2022 y 2023, logramos un acuerdo que permitió mantener tanto la empresa como el servicio entre Tacuarembó y Rivera. Los trabajadores que quedaron asumieron una sobrecarga de tareas, con compensaciones, pero logramos cierta estabilidad en esta área, que siempre fue motivo de conflicto. Hoy, paradójicamente, es donde tenemos mayor tranquilidad.

El área donde estamos más complicados es la del Ministerio de Transporte. Desde la Ley de Rendición de Cuentas de 2022, se estableció que 130 trabajadores pasarían a la órbita del Ministerio, pero llevamos dos años esperando un decreto que permita este cambio. Estos trabajadores están en una situación ambigua: trabajan y reciben su salario a través de AFE, pero, legalmente, deberían depender del Ministerio. Esto nos crea problemas de seguridad y operativos, como cuando hay tramos de vía deteriorados o pasto alto en la línea Minas; AFE argumenta que no puede resolverlo porque en breve la responsabilidad debería pasar al Ministerio. Nos encontramos en una situación de incertidumbre y falta de recursos.

Para resolverlo, estamos preparando una carta dirigida al Presidente de la República, Luis Lacalle Pou, solicitando que nos reciba para que el decreto avance, ya que él tendrá que firmarlo. Sin embargo, sabemos que está en un vaivén burocrático entre la Oficina de Servicio Civil y el Ministerio de Transporte. Además, aunque el gobierno creó la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario para asumir el control de los trenes y el mantenimiento de las vías, hasta ahora ha operado de manera muy parcial.

-¿El decreto implica que los trabajadores que actualmente pertenecen a AFE pasen a esta nueva Dirección dentro del Ministerio de Transporte?

-Exacto, a la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario. Actualmente, AFE cuenta con unos 120 trabajadores, pero la Dirección ya opera con entre 20 y 30 personas, enfocándose principalmente en el Ferrocarril Central. La ley establece que el Ministerio no debe atender únicamente el Ferrocarril Central, sino toda la red ferroviaria nacional. Sin embargo, hoy el resto de la red está en manos de AFE, que enfrenta muchas dificultades.

Hasta hace poco, no teníamos noticias de dónde estaba el decreto. Intervinimos con el Secretariado del PIT-CNT, y el presidente de la central de trabajadores, Marcelo Abdala, investigó y confirmó que el decreto llegó a la Oficina de Servicio Civil. Nos comunicamos con su director, Ariel Sánchez, quien nos informó que el decreto fue devuelto por errores de edición. Como tenemos el mandato de la asamblea para resolver esto antes de fin de año, decidimos enviar una carta al Presidente de la República.

Además, está el tema del Servicio Logístico Ferroviario, la paraestatal de carga que se ha visto perjudicada por el acuerdo ROU-UPM. En 2019, contaba con importantes clientes: transportaba combustible a Durazno y Treinta y Tres; arroz desde Treinta y Tres, Varela y Vergara; madera desde Tacuarembó; y contenedores de madera procesada desde Rivera. Al cerrarse la línea, perdió muchos de estos clientes. Aunque algunos, como los productores de arroz, han sido fieles, no todos podrán esperar el regreso del tren.

También hay problemas de conexión con el puerto de Montevideo. Con las obras del viaducto, se anuló el acceso al puerto antiguo, quedando únicamente un ingreso hacia la planta de UPM. Esto significa que otros sectores, como los arroceros o madereros, no tienen siquiera un desvío para utilizar el tren. Para que esto sea viable, habría que construir un desvío o recuperar el anterior, que es factible, ya que existe una nueva terminal de trenes junto al viaducto, y hay margen para reconectar el acceso. Sin embargo, con las obras, ese ingreso fue removido, y ahora habría que evaluar cómo restablecerlo para permitir que otros operadores importantes de la economía nacional puedan utilizar el tren.

Todo esto ha llevado a una disminución de trabajadores en la operadora durante estos cinco años. Algunos han pasado al seguro de paro, y otros se han jubilado. En 2019 contábamos con 70 trabajadores; hoy sólo tenemos 45.

Actualmente, el único cliente de la operadora es ANCAP, con el transporte de cemento Portland. Este servicio es fundamental, especialmente dado los intentos de privatización. Durante la parada de casi un año en la planta, los maquinistas estuvieron en seguro de paro, el SUNCA tenía a toda su planta en la misma situación, y los trabajadores de FANCAP enfrentaban gran incertidumbre.

El caso de UPM es un tema privado y transnacional, pero en áreas estratégicas para la economía nacional, como el transporte de cemento, combustible u otros, utilizar el ferrocarril público resulta beneficioso para el Estado. Los números de ANCAP, por ejemplo, mejoran al usar el tren en lugar de camiones.

-Se supone que una política de desarrollo del ferrocarril y de logística no debería solamente actuar en función del interés de un particular privado, como UPM.

-Sí. Se supone que la mirada tiene que ser más amplia. La conexión con Argentina y Brasil deberían desarrollarse.

-¿Ustedes plantean que el próximo gobierno debería abordar estos temas?

-Sí, sin duda. Además, Paraguay enfrenta muchas dificultades para exportar su mercadería, y el ferrocarril está llamado a cumplir un rol clave que en algún momento, entre las décadas del 70 y el 80, ya desempeñó al recibir mercadería paraguaya. Sin embargo, esto también implica un desafío, ya que hay intereses en juego con Argentina, que tiene sus propios puertos y la vía ferroviaria pasa por allí.

Desarrollar un sistema ferroviario que conecte con los países vecinos sería fundamental. Esta iniciativa no sólo fortalecería el ferrocarril nacional, sino que también permitiría un flujo de mercancías en ambos sentidos. Actualmente, el sistema ferroviario se limita prácticamente a transportar recursos desde el interior del país hacia el puerto de Montevideo. Pero, si se establece una política de colaboración con los países vecinos, en la que las importaciones que llegan al puerto de Montevideo puedan transportarse hacia el norte, se generaría un circuito de carga en ambas direcciones. Evitar el viaje de vuelta con el tren vacío es crucial, ya que los fletes vacíos representan un nivel de pérdida significativo. Tener trenes cargados tanto de ida como de vuelta contribuiría a la sostenibilidad del negocio ferroviario.

-¿Una política pública para que el uruguayo pueda recorrer el país en tren, no sería redituable?

-Yo creo que sí, es redituable. Si lo miramos desde el punto de vista turístico, como pasa en ese sector, hay temporadas altas y bajas. Uno de los grandes obstáculos es que, a finales de los 80, se desarticularon los dos ramales que podrían haberse explotado turísticamente: la línea que conecta Rocha con la zona balnearia de Canelones y Maldonado, y la línea que va hacia Colonia. Estos son puntos clave que sostienen la actividad turística en Uruguay, y actualmente no tenemos vías férreas en esas áreas.

Hoy en día, la opción queda limitada al tramo entre Tacuarembó y Rivera, donde se encuentra el Valle Edén, un lugar hermoso que, si bien cuenta con un tramo de vía que está cortado, tiene una licitación en curso para su reparación. Si logramos desarrollar un servicio de pasajeros en el Ferrocarril Central, se podría llegar directamente desde Montevideo. Las vías están en funcionamiento hasta Paso de los Toros para UPM, y hacia el norte también están en uso, aunque AFE enfrenta muchos problemas de mantenimiento.

La situación actual es que entre Paso de los Toros y Tacuarembó estamos cortados: UPM opera hacia el interior desde Paso de los Toros, mientras que AFE maneja el tramo de Tacuarembó hacia el norte. Para que esto funcione como un servicio turístico, sería necesario invertir en coches-motores y desarrollar un servicio de calidad, así como incorporar personal en la empresa que se haga cargo de estas operaciones.

Pero hay que observar el tema en función de toda la población y particularmente de los trabajadores.

Desde hace muchos años, en Uruguay falta una política clara de transporte. Hemos ido y venido en este tema. Hasta la salida de la dictadura, el tren jugaba un rol fundamental en el sistema de transporte. Tras su desmantelamiento, nunca se logró recuperar todos los lugares a los que llegaba. Hay pueblos que se convirtieron en pueblos fantasmas, y la vida económica de esos poblados se desplomó con la desaparición del tren. Este impacto es más notorio en el interior del país que en la capital.

Parece que hemos retrocedido en términos de política de transporte. Ahora se habla del “Tren de la Costa”. En su momento, nosotros presentamos una propuesta alternativa, que consiste en recuperar un tramo de la línea de Rocha. Esto evitaría, por ejemplo, tener que romper la Avenida Italia y 18 de Julio, como se ha planteado en el proyecto actual. Nuestra propuesta fue entregada a las intendencias de Montevideo y Canelones, al Ministerio de Transporte y Obras Públicas y a Presidencia, pero no hemos recibido ninguna respuesta.

Uruguay necesita una política de transporte sólida que permita al ferrocarril cumplir un rol importante, especialmente para los trabajadores que viajan diariamente a la capital desde el área metropolitana y las llamadas ciudades dormitorio, donde se percibe con mayor claridad la ineficiencia del sistema de transporte. Es fundamental trabajar en que el tren se complemente con el servicio que brindan los ómnibus.

En nuestra propuesta para la línea de Rocha, planteamos que, por ejemplo, se podría llegar a la estación de Atlántida a mayor velocidad utilizando el tren. Sin embargo, como la estación de AFE en Atlántida está situada al norte de la Ruta Interbalnearia, es necesario implementar una conexión tren-ómnibus para facilitar el traslado de las personas que viven al sur de la ruta. Esta situación se repite en otros balnearios, como Parque del Plata.

Es fundamental que el tren y el ómnibus puedan conectarse, ya que son absolutamente complementarios. Esto aplica tanto al sistema de pasajeros como al de carga, ya que el tren también complementa al transporte en camión. Sin embargo, en Uruguay no hemos logrado desarrollar una visión amplia e integral sobre el sistema ferroviario.

-Hablemos de la campaña de afiliación.

-En noviembre vamos a lanzar la campaña de afiliación en DBCCT. Esto es algo de lo que habíamos conversado con los compañeros del sindicato alemán. Ellos han estado tratando, sin suerte hasta ahora, de que la empresa nos reciba aquí en Uruguay. Hasta que no tengamos un afiliado, no nos recibirán, lo que se debe a los cambios que ha habido en la negociación colectiva.

Es una de nuestras aspiraciones, y planeamos planteárselo al próximo gobierno, independientemente de quién gane. Si es el Frente Amplio, vamos a decirles: “ustedes trajeron a esta empresa, ¿cómo puede ser que no se rija por las leyes nacionales y no reciba a un sindicato?”. Y si continúa el gobierno actual, también lo plantearemos: “ustedes sostienen que lo mejor en Uruguay es la continuidad de los procesos, pero una empresa viene y no cumple con la negociación colectiva”.

Esa es una de nuestras principales preocupaciones: que la empresa pueda recibir al sindicato. Tenemos compañeros que están interesados en afiliarse, hemos hablado con varios de ellos, pero hay un gran miedo de que, si se afilian, los despidan al día siguiente. Por eso, necesitamos asegurar cierto nivel de garantías al momento de afiliar a los trabajadores, para que sepan que no va a pasar nada si deciden unirse al sindicato.

-¿Cuál es el balance de la campaña por el “Sí” a la reforma de la seguridad social?

-Lo primero que quiero destacar es el inmenso orgullo por lo que ha logrado la clase trabajadora con recursos muy limitados. Esta campaña ha enfrentado muchas dificultades, sobre todo económicas, y ha luchado contra todo el poder político y el gran capital. Lo que hemos visto es una campaña basada en la mentira y el miedo, algo que, sinceramente, no se había visto en la historia reciente de Uruguay.

A nivel personal, comparto la sensación que expresó Marcelo Abdala en la conferencia de prensa: no rendirnos y persistir, como lo ha hecho la clase trabajadora históricamente, en la búsqueda de nuestras reivindicaciones. Los tres puntos que estamos defendiendo son fundamentales, y estoy convencido de que, más temprano que tarde, los podremos alcanzar.

Ese casi millón de personas que se ha movilizado pone a la clase política contra las cuerdas. Tendrán que dar alguna señal en respuesta a este movimiento, y la correlación de fuerzas entre la clase política y el empuje de la clase trabajadora será crucial para lo que podamos lograr.

Estamos acostumbrados a trabajar por la utopía. La frase histórica de los ferroviarios es que queremos un ferrocarril al servicio del pueblo. De la misma manera, la seguridad social también debe estar al servicio del pueblo y no del lucro. Así que, con perseverancia y persistencia, tenemos que trabajar para lograrlo.

Por otra parte, el conocimiento directo del rol que tiene que cumplir el BPS en materia de discapacidad, por mi historia familiar, me sirvió para redoblar y fortalecer la convicción de apoyar la papeleta del Sí también pensando en tantas familias que necesitan un BPS fuerte. Si bien mi hermano hoy no utiliza la atención del Sistema de Cuidados, en su momento, cuando era menor de edad sí la usufructuó. Y también el BPS nos ayudó para poder operarlo de la rodilla. Es decir, cualquiera que tenga un familiar con discapacidad sabe el real valor del BPS en la sociedad, y comprende la importancia de defender y fortalecer el BPS. También por ello, uno militó en esta campaña en defensa del BPS.

-¿Qué representa la Unión Ferroviaria en tu vida?

-La Unión Ferroviaria es una verdadera escuela de militancia. Ahora lo vemos con el plebiscito, pero en general ha acumulado más derrotas que victorias, como gran parte del movimiento sindical. Esa experiencia realmente te endurece y te da una gran capacidad para resistir ante la adversidad. Además, haber conocido a compañeros como Carlos Aramendi -que fue presidente de nuestro sindicato en distintos períodos y se jubiló hace pocos años- aporta un bagaje fundamental para sostenerse de cara a lo que viene, que no es nada fácil.

-¿Son un sindicato considerado "duro" y particularmente combativo?

-Creo que ha sido la situación la que nos ha endurecido. Hemos vivido muchísimas cosas desde 1985, cuando el entonces presidente de la República, Julio María Sanguinetti, cerró el ferrocarril. Han sido años muy duros. Incluso cuando asumió el Frente Amplio en 2005, muchos compañeros tenían grandes expectativas, pero los resultados de esos 15 años de gobierno no cumplieron con lo esperado y nos dejaron en una situación compleja. Ahora, con un gobierno de derecha, lo estamos sufriendo bastante. Podemos decir que somos duros porque la situación nos ha llevado a eso; cuando te están pisando la cabeza, es muy difícil ser amable.

-¿Cómo se sigue después de un accidente como el que tuvieron?

-Es muy complejo. Perdimos a un compañero de la directiva, Fernando Pedroso, quien estaba manejando. Los tres que lo acompañábamos sufrimos diferentes lesiones que hemos ido sobrellevando. Algunos tendrán que operarse, pero, por suerte, podemos contar nuestra experiencia. El sindicato y toda la clase trabajadora, con gran solidaridad, se pusieron a disposición económica y logísticamente, como es habitual. Ya habíamos perdido a otro compañero en circunstancias similares en 1985; también en una gira sindical, sufrió un infarto. Ahora nos tocó perder a Fernando en un accidente, y es complicado. Hay que brindar mucho apoyo a su familia. Fernando estaba construyendo su casa y dejó a su viuda, pero no tenía hijos. Pudimos seguir ayudando; ella está en la cooperativa y se las arregla como puede, mientras nosotros hacemos un aporte mensual. Luego, intentamos recomponer la situación. Tuvimos meses difíciles en los que estábamos en medio de un conflicto y no contábamos ni con el presidente ni con el secretario general. Lo más importante es que, a pesar de la adversidad, todo el sindicato se unió; compañeros que no integran la directiva, pero son militantes, se hicieron cargo de la causa y pudimos sobrellevarlo. Superar esta etapa es complicado. Cuando logramos el acuerdo con AFE, que incluyó aumentos salariales y compensaciones, reflexionamos sobre lo caro que nos salió, porque preferiríamos haber perdido el conflicto en lugar de perder a un compañero.

Creo que debemos tomar como ejemplo a esos compañeros: el ejemplo de Fernando y el de Richard Pérez, quien también dio su vida por el sindicato y por los trabajadores mientras realizaban una actividad sindical.

La vida en un instante

Tal cual. Hay una anécdota que suelo contarles a mis compañeros. Cuando se conoció el informe contrario a la reforma de la seguridad social, elaborado por 111 economistas progresistas, yo recordé muchas cosas de las que he vivido en la militancia y especialmente, el accidente. En el instante en que el automóvil se desvió de su trayectoria y comenzó a rodar por el campo, tuvimos muy claro que se avecinaba una tragedia. En ese momento, lo único que se me pasaba por la cabeza era el rostro de mi hija. Con la reforma jubilatoria en curso, en mi caso particular -y creo que a todas las personas en algún momento les ocurre algún hecho que las hace valorar la vida en sí misma- no había manera de que un economista o cualquier político me convenciera de que cinco años más de trabajo es una nimiedad. La vida se va en un minuto, y cinco años es muchísimo tiempo.

Biografía

El presidente de la Unión Ferroviaria es hijo de Jaime y Susana. Tiene dos hermanos: Facundo, que estudia nutrición y Juan, que nació con parálisis cerebral y recibe atención en el Hogar Horizonte. Washington vive con su compañera Miriam hace 18 años; ella trabaja en una fábrica de pastas y milita en la Red Bichera. Juntos tienen una hija –Yuliana- que estudia barbería y quiere ser peluquera.

Washington nació en Flor de Maroñas, en los tiempos en los que -ese como tantos barrios- estaba lleno de fábricas. Rincón de Montevideo de calles y esquinas con paisaje obrero y notoria influencia de la Industria Lanera del Uruguay (ILDU). Allí creció Washington y nunca más se fue de ahí. El barrio, las fábricas, los talleres, las quincenas, los aguinaldos y el derrame natural de los salarios de miles de obreros, sufrieron el impacto de la década del 90, cuando el herrerismo de siempre y otro Lacalle presidente fueron implacables en sus políticas de desguace del Uruguay productivo. Así fue que aquellas grandes fábricas de manera implacable, quedaron vacías. El barrio quedó entonces con los esqueletos de enormes galpones, como testigos silenciosos de la eficiencia neoliberal para romperlo todo.   

De niño, soñaba con ser jugador de fútbol de Peñarol pero la gambeta esquiva y las vueltas de la vida, lo llevaron a trabajar en la feria desde chico, en el puesto de frutas y verduras que tenía su papá, Jaime Sánchez. La vida se llenó entonces de tiempos compartidos entre estudios, la militancia gremial estudiantil en el liceo 58 y las madrugadas repletas de cajones y monedas; ofertas y libretas; algunos pedidos fiados y la promesa de tener las mejores espinacas del mundo. Su papá falleció cuando Washington tenía 18 años y ya en pandemia, su mamá, Susana, murió de cáncer.

La vida y sus vericuetos cambiaron todos los plantes de esa familia obrera y trabajadora como tantas. Así fue que Washington, se hizo cargo "de todo". De lo más visible y también de las pequeñas cosas cotidianas. Y también se ocupó de cuidar a su hermano menor, Juan, en una sociedad que tiene demasiadas carencias en materia de políticas públicas para atender la discapacidad.   

En la familia de Washington, los cuidados, el respeto, los espacios, los silencios, las miradas y los abrazos, son parte de un gran aprendizaje cotidiano.

"Mi hermano Juan nació con parálisis cerebral pero nosotros nos entendemos bárbaro y nos queremos mucho".

Después, afuera, a la intemperie, hay que dar otras batallas, en otros terrenos.

Y así va la vida de Washington. 

A pura construcción colectiva, a veces con la mirada seria, sin decir demasiado y tratando de mejorar la vida de las personas, sobre todo, a quienes la vida se les ha hecho cuesta arriba desde siempre.